Havia o risco de 2011 ser um ano depressivo para a construção naval e marinha mercante. Além da troca de governo, a faxina incluiu o Ministério dos Transportes e provocou mudanças inclusive no Departamento de Marinha Mercante. Com isso, escassearam as reuniões do Fundo de Marinha Mercante (FMM) e houve risco de leve regressão no ritmo de contratações.

No entanto, as nuvens foram dissipadas. Na recente reunião – a última do ano -. o FMM aprovou, obviamente com sinal verde de Dilma Rousseff e Guido Mantega, nova leva de contratações: o fundo de investimentos P2 Brasil- formado por Promon e Pátria- terá suporte para fazer um estaleiro em Itajaí (SC), barcos de apoio e para navegação interior. No programa EBN (Empresa Brasileira de Navegação), da Petrobras, a Hidronav construirá seis navios de 63.500 toneladas e a Kingfish terá mais quatro de 45 mil.

A Swire, de Hong Kong, pretende investir US$ 1,5 bihão em barcos de apoio – de olho nas afirmações do presidente da Petrobras, Sérgio Gabrielli, de que a estatal vai precisar de algumas centenas de barcos até 2020.

A Aliança vai construir quatro porta-containeres de 3.000 unidades no estaleiro Mauá (RJ). Esse pedido foi aprovado pelo FMM com certa polêmica, pois, há alguns anos, a Aliança recebeu prioridade e não levou o processo à frente. Desta vez, no entanto, comenta-se que a encomenda será para valer, pois, do contrário, a empresa do grupo alemão Hamburg Sud perderia espaço no dinâmico mercado de cabotagem.

NOVO PORTO
Fala-se que há razoável interesse empresarial para a construção do novo porto de águas profundas de Vila Velha (ES) – de 23 metros de calado. Há problemas ambientais, mas não só, porém em todo o país.

EM 2012
A primeira tensão para 2012 é em relação a navios-sonda. Dos 28 que a Petrobras prometeu contratar no mercado interno, Sete ficaram com a Sete Brasil, que os construirá no pernambucano Atlântico Sul. Faltam 21 e, desses, comenta-se que o estaleiro Mauá, de Niterói, é um dos sérios candidatos.

ATLÂNTICO SUL
Embora seja o estaleiro líder em encomendas – 22 navios e sete navios-sonda, além de duas plataformas – o pernambucano Atlântico Sul anda passando por atribulações. A conclusão do petroleiro João Cândido está atrasada e diversas greves têm prejudicado a intenção de se entregar o navio à Transpetro ainda este ano.

O controle do estaleiro é dos gigantes Camargo Corrêa e Queiróz Galvão. Segundo se comenta, a Samsung, que tem 5% do capital, não quis duplicar sua fatia acionária. Os coreanos decidiram continuar com presença modesta no capital, mas sendo responsáveis pela tecnologia.

SENADORA CRITICA LOGÍSTICA
Para a presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), senadora Kátia Abreu, o país precisa de investimentos em infraestrutura para facilitar o escoamento da produção da fazenda aos portos. “A produção mudou sua geografia e a infraestrutura não acompanhou”, disse a senadora, que fez um histórico destacando o papel do produtor rural no crescimento da agropecuária, que hoje faz com que o Brasil produza 160 milhões de toneladas de grãos em 40 milhões de hectares, graças ao uso de tecnologia. “Sem essa tecnologia, o produtor precisaria de 128 milhões de hectares para produzir”, enfatizou.

Relatou, ainda, que o País deixou a condição de importador na década de 60 e alcançou a auto-suficiência na produção, além de superar os sérios problemas de abastecimento. Com este desempenho, o produtor rural brasileiro conseguiu produzir tudo o que a população brasileira consome e exportar excedentes para outros países. Outra conquista mencionada pela senadora foi o barateamento dos preços, lembrando que, há 45 anos, as famílias brasileiras gastavam 48% da renda com alimentação, e hoje gastam entre 16% e 18%. Em 30 anos, houve queda anual de 5% nos preços de 28 produtos agropecuários consumidos pelas famílias brasileiras.

– O produtor rural precisa de paz e segurança jurídica para continuar produzindo, sem o radicalismo ambiental pregado por algumas entidades ambientalistas, o que será possível com uma legislação ambiental atualizada e adaptada à realidade do setor rural, a partir de um novo Código Florestal- garantiu.

TRANSATLÂNTICOS
O Brasil precisa, com urgência, regulamentar a ação dos navios de passageiros. O  roteiro desses navios não está sujeito à Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), mas subordinado ao Ministério do Turismo – que não tem competência nem interesse na matéria. Os propalados "turistas" são, na verdade – mais de 90% – brasileiros. A única exceção se dá quando o navio chega na primeira viagem, caso do holandês "Veendam", que resultou em morte de uma passageira americana e 86 casos de gastroenterite. A Anvisa tem dificuldades de saber o que ocorre a bordo e até a Polícia Federal e a Receita Federal não têm controle pleno sobre vendas nas butiques de bordo.

Há queixas do Sindicato dos Marítimos, quanto ao trabalho a bordo; da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (Abih), porque os navios, na verdade, tiram hóspedes brasileiros dos hotéis; a Codesp anuncia que fixará normas rígidas para esses navios, que costumam atracar sem avisar em tempo hábil. A Prefeitura de Santos informou que os navios trazem tumulto para o trânsito, sem deixar benefícios, pois a maioria dos passageiros toma ônibus para visitar São Paulo; Ninguém sabe exatamente como ocorre o despejo de dejetos e também de onde a associação desses navios – Abramar – tira as informações de gastos de milhões de dólares em cada cidade.

A lei proibe operação de navios estrangeiros na costa brasileira, mas criou-se uma exceção para os transatlânticos.

HOMENAGEM A VICTER
O presidente da CBO Navegação, do grupo Fischer, Luiz Maurício Portela, aproveitou cerimônia de entrega do “CBO Atlântico” – construído no estaleiro do grupo, o Aliança, para prestar homenagem a Wagner Victer. Hoje presidente da Cedae, Victer teve atuação fundamental para a recuperação da construção naval, tanto quando atuava na Petrobras como na qualidade de Secretário de Indústria Naval e Petróleo do Governo fluminense.

Disse Portela: “ A recuperação da construção naval brasileira foi resultado de uma ação política articulada em 1997. No cenário da época o segmento da navegação que melhor oferecia condições para iniciar este movimento era o de Apoio Marítimo, onde dominavam as embarcações de bandeira estrangeira. A dificuldade que as empresas brasileiras viviam era a forma das licitações da Petrobras que não davam tempo suficiente para a construção de uma embarcação no Brasil.

Como não se tinha prazo não se construía e não se construía porque não se tinha prazo nas licitações. Era esse um dos paradigmas que tinha que ser quebrado”. Segundo Portela, havia ainda desconfiança quanto à capacidade técnica dos estaleiros: “ Era preciso vencer esses desafios e quebrar os paradigmas e conseguir da Petrobras prazos suficientes nas licitações para a entrega das embarcações. Nesses pontos é que a atuação do engenheiro Wagner Victer foi fundamental. Criou-se um plano consistente, aceito pela Petrobras que realizou a primeira licitação internacional, dando prazo para a construção das embarcações no Brasil.”